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]]>北京－上海間高速鉄道計画の最初の区間として、また今後の中国での旅客専用高速鉄道網（総延長17500km）の試験プロジェクトとして、2005年7月4日に着工されています。
2007年12月10日に北京地区で、12月16日に天津地区で完工しています。
路線の延長距離は116.907km、建設費は14億3千万人民元（1.73億ドル）です。
2008年8月1日から運行が開始していますが、路線の最高速度は350km/hとなっています。
電化方式は、交流電化25kVです。
途中駅は北京南、亦庄、永楽、武清、そして天津となっています。
北京南駅では日本円で920億円をかけて、大規模な改良工事が行われていおり、2009年には建設中の北京地下鉄4号線と接続予定となっています。
昨年の北京オリンピック前にメディアで紹介されていましたが、その際の車両は、独シーメンスの技術をベースに中国側２社との連合企業により開発された「CRH3」型車両でした。
動画を見ていますと、350kmという表示がありましたが、出発して約10分後のことのようです。
天津までの運行距離120kmで所要時間は30分弱だということですから、かなり早いと言えるでしょう。
さすが、世界最速です。
北京・天津高速鉄道にはICE－3タイプの「CRH3」型30編成の他に、日本の新幹線「はやて」をベースにした「CRH2－300」型車両30編成も投入されるということです。
ただし、安全上の問題で日本から抗議を受けたことにより、他路線への転属が予定されています。
最高時速350kmで、ピーク時には３分間隔のダイヤを組むと言われています。
北京・天津高速鉄道が昨年の8月1日に開通して以来、乗客が列車内のトイレで喫煙したため煙感知器が作動して、列車が緊急停車するというトラブルが相次いでいるそうです。
これは消防法と治安管理処罰法により、喫煙した乗客は、3日間の拘留という行政処分を科せられるということです。
]]>また、ドイツ鉄道の旅客列車における最上位の列車種別でもあります。
車両は、試作車も含めますと、いくつかのバリエーションがあります。
TGVとは違って、客車を連接構造とはしていません。
座席の間隔が広く、オーディオ設備を設けてあったり、食堂車も連結されていたりで居住性が高いのが特徴となっています。
各編成には編成番号とともに、フリードリッヒ・シラー、カール・ヤスパース、あるいはハンナ・アーレントなど、始発・終着の町や地方にゆかりのある人物の愛称が付けられていることが多くなっています。
ICEは、最高時速300Kmで走る高速列車ですが、なめるように静かに走行するICEの乗り心地は最高で、清潔感と開放感のある車内は、まさにアメニティです。
車両は数種類あって、古い年式のものと最新のものではかなり印象に差があります。
ICE-Sprinterは、重要都市間を運行する特別ICEです。
停車駅が極端に少ないですから、所要時間は短いのですが、特別料金として片道10～15ユーロ必要となります。
最初に登場したのが、幹線用の「ICE－1」です。
ICE－1は、TGVと同じく、両端２両が電気機関車で、12～14両の客車で編成されています。
ハンブルク－フランクフルト－ミュンヘンと、大都市を結ぶルートで運行されています。
「ICE－2」は、形状としてはICE－1とほとんど変わりませんが、電気機関車１両に７両の客車で編成されています。
ICEが大きく変わったのは、ICE－3からと言われています。
それまでの機関車方式を止めて、４Ｍ４Ｔの電車タイプに変更となっています。
この変化は、鉄道先進国である日本の新幹線の影響も少なからずあったと言われています。
見た目にも、先鋭的なスタイリッシュなものに刷新され、従来に比べますとずいぶんとイメージが変わっています。
これで、最高速度330km/hでの営業運転を目指していると言うことです。
]]>高速列車を意味する 「Train a Grande Vitesse」の略です。
日本の新幹線の営業速度を初めて塗り替えたことにより世界の注目を集めました。
TGVが最初に考案されたのは1960年代ですが、これは日本が1959年に新幹線の工事を着工した直後のことです。
当時は、フランス国内においても、他の国々と同しようにアエロトランのようなホバークラフトや磁気浮上式鉄道に重点を置いて研究が行われていたそうです。
しかし、実用性や費用の点で数多くの問題が直面したことから、浮上式鉄道による高速化を断念し、鉄道の高速化は鉄軌道と鉄車輪方式により実施することになったようです。
フランスのTGVは、パリ－リヨン間の全長389kmを高速鉄道のための新線によって1983年に全線開業し、時速270kmで走行を開始しています。
その後、1993年に北新線で時速300km運転をスタートさせ、ヨーロッパをはじめとして、世界の高速鉄道をリードしてきました。
日本の新幹線との決定的な違いは動力方式です。
日本の場合は、動力分散方式（各車両にモーターを搭載するタイプ）、TGVの場合は、両端動力車方式（機関車により客車を牽引するタイプ）ということで大きく違っています。
1989年にはパリと自動車レースで有名なル・マンを結ぶ大西洋線、1993年にはパリから北の港町カレーを結ぶ北ヨーロッパ線が開業しています。
この、北ヨーロッパ線は、イギリスのロンドンからユーロトンネルを抜けてユーロスターが、またベルギーのブリュッセルからはタリスが乗り入れる国際路線となっています。
現在、スペインへ延びる地中海線、ドイツへ延びる東ヨーロッパ線の建設が進行中で、TGV路線網はさらに発展を続けているようです。
TGV001は、空気力学的な流動実験により車体がデザインされ、また高速運行中の多量の動力を分散して列車を停止させるためのブレーキなどの新技術が導入されていて、時速318kmにまで達することができます。
]]>世界初の210km/h運転を成功させた日本の新幹線は、欧米各国に影響を与えました。
鉄道先進国を自負していたフランスは、1967年5月28日から高速列車TGSにおいて欧州において初となる200km/hで運転し、その後も複数の列車で200km/h運行されていました。
新幹線の開業後、1981年に本格的な超高速列車TGVを開発し、営業最高速度260km/hというスピード世界一を達成し、新幹線の記録を塗り替えています。
また、ドイツ (ICE) やイタリア（ペンドリーノ）でも高速列車が計画され、実現に至っています。
]]> イタリアのペンドリーノは、欧州初の高速新線であり、1970年に工事が着工され、1978年に部分開業となり、1983年に250km/h運転を開始したのですが、その後の整備で仏や独に遅れをとり、全線が開業したのは1992年のことでした。パワーアップした2台のエンジンを搭載し、超特大の車輪で走るフランスの新幹線いわゆるTGVは、1990年に従来のTGVが打ち出した時速515.3キロの記録を塗り替えました。
最速走行時には、音速の半分のスピードが出たということです。
長い間、高速列車と言いますと、日本の新幹線やフランスのTGVぐらいしかイメージできなかったのですが、TGV網が国境を越えて広まり始めた頃から、世界中で高速列車が目立つようになってきました。
現在では、TGVはフランス国内だけでも５路線、そしてTGVをベースに開発された海外路線はEurostar、Thalys、スペインAVE、韓国KTX、そしてアメリカAcela Ex.の５路線もあります。
一方のドイツICEもドイツ国内を中心にバージョンアップをしながら、現在ではICE3として時速330kmを武器に、スペインや中国にも進出するに至っています。
その中国の北京・天津高速鉄道において道営業速度で世界最速となる350km/hを記録しています。
鉄道先進国であるヨーロッパでは、商戦を繰り広げており、世界の新幹線は、熱気を帯びているようです。
]]>1997年10月1日、フル規格の二転三転の計画変更がありましたが、北陸新幹線の高崎－長野間 (117.4km) を先行開業しました。
北陸新幹線の一部ではあります、正式名称の北陸新幹線では旅客案内上の混乱を招くことが懸念され、便宜的に長野行新幹線、あるいは長野新幹線と案内するようにしています。
1998年の長野オリンピックの開催に合わせて開業し、アクセス輸送機関としての役割も果たしています。
この長野新幹線は、長野－東京間を平均１時間40分で結んでいます。
列車名は、伝統の信越特急の「あさま」が引き継がれています。
使用車両は、開業当初からＥ２系が用いられています。
長野オリンピック開催の際には、200系12両編成を長野新幹線対応に改造して、臨時あさま号として運行されていました。
200系が長野新幹線区間に入線したのは、このときだけとなっています。
最近では、軽井沢始発で、Ｅ４系Ｍａｘを使用した新幹線Ｍａｘあさま号も、上りの片道だけ運転されていますが、乗車率が思わしくないのか最近は運転日が縮小されて、設定自体がなくなっています。
長野新幹線は、高崎－軽井沢間に1000分の30の急勾配が約30kmにわたって連続したり、軽井沢付近では電源周波数が50/60Hzの異周波となるなど、厳しい線路条件となっています。
E2系はこれらの条件を克服していますが、急勾配区間における強力な登坂パワー、また両周波数で安定した性能を発揮する電気機器を取り入れています。
高速運転時の騒音および環境対策としましては、トンネル進入時の微気圧波低減のため先頭車両の形状の最適化、パンタグラフから発する騒音低減のためパンタカバーの採用、また車体表面の凹凸を極力なくして平滑化することにより空力音を軽減しているということです。
]]>正式には奥羽本線の一部であり、新幹線ではなく、在来線の特急列車です。
また、この区間を走る普通列車には山形線の愛称が付いています。
東京駅から福島駅まで東北新幹線に直通運転していますから、広範囲的には「つばさ」とその走行区間である東京－山形－新庄間が山形新幹線と呼ばれています。
在来線は最高速度が最大で160km/hまで認められていますが、山形新幹線の在来線区間は踏切がありますから、最高速度は130km/hとなっています。
400系新幹線電車は、新幹線と在来線を乗り換えなしで結ぶ新在直通運転第1号として1992年に登場しています。
山形新幹線は、奥羽本線福島－新庄間の設備において、トンネル、鉄橋、そして電気設備はほぼそのままにし、線路の幅だけを新幹線と同じ1435mmに改良して造られています。
このため、400系の車体は一般の在来線車両と同じ大きさで、新幹線区間では車両とホームに隙間ができますから、乗降口には収納式のステップが備わっています。
JR山形新幹線は福島と新庄を結ぶ路線で、福島から東北新幹線に乗り入れて東京まで運行されています。
法規上新幹線と呼べるのは、東北新幹線区間だけで、福島－新庄間は在来線を流用したミニ新幹線となっていますから、法規上は在来線となっています。
山形新幹線は、在来線を狭軌から標準軌に改軌したミニ新幹線方式を最初に採用しました。
朝と夜の一部列車を除いて、東北新幹線内は、「やまびこ」号と併結して走行しています。
なお、山形新幹線の運転開始当初は併結車両は200系でしたが、2001年9月21日以降はE4系（Maxやまびこ）だけとなっています。
また、山形新幹線内は、400系もしくはE3系（1000番台、2000番台）の単独運転となっています。
]]>盛岡駅から大曲駅までは田沢湖線、大曲駅から秋田駅までは奥羽本線となっています。
なお、線路形態の関係上、大曲駅でスイッチバックを行います。
盛岡駅から東京駅まで東北新幹線と直通運転を行いますから、広範囲的には「こまち」が走る東京駅－秋田駅間や「こまち」自体も秋田新幹線と呼ばれています。
E3系新幹線電車は、山形新幹線400系と同じく、新幹線と在来線を乗り換えなしで結ぶ新在直通運転の第2号として1997年に登場しています。
秋田新幹線は、田沢湖線盛岡－大曲間、奥羽本線大曲－秋田間の線路を新幹線と同じ幅に改良して造られています。
このため、E3系は400系の車体と同じように一般の新幹線車両よりも一回り小形になっていて、収納式のステップが施されています。
また、新幹線区間ではE2系「はやて」や「やまびこ」と併結して走行し、最高速度は275km/hの高速運転が可能となっています。
昭和48年に奥羽新幹線の基本計画が決定されたのですが、国の財政悪化や鉄道輸送の低減などによって実現の可能性は閉ざされようとしました。
しかし、建設費を低く抑えて時間短縮や乗換解消を図ることができる手法が考案されたのです。
それがミニ新幹線方式です。
これには、さまざまなメリットデメリットがあるのですが、この方式を最初に採用したのは山形で、平成4年に福島－山形間が開業しました。
それから5年を経て、盛岡－秋田間でもこの方式が採用され、秋田新幹線の開通となったわけです。
なお、この呼称はあくまでも愛称で、正式には田沢湖線と奥羽本線です。
まめ知識として、こまち号のE3系車両は、JR東日本の所有ではなく、秋田県が出資して設立した「秋田新幹線車両保有（株）」が保有しているものです。
JR東日本にリースするという形態を採用しているということです。
]]>同時開業を目指すJR博多駅ビルの建て替え工事など、準備は着々と進んでいるそうです。
博多駅地区のまちづくり組織も近く発足予定で、全通時代への機運が一段と高まっているようです。
九州新幹線は、整備新幹線計画の一つで、九州旅客鉄道（JR九州）の高速鉄道路線およびその新幹線です。
鹿児島ルート（博多 - 鹿児島中央間）と長崎ルート（西九州ルート、博多 - 新鳥栖 - 長崎間）があります。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設し、九州旅客鉄道がこれを借り受けて運営しています。
未開業・未着工区間につきましても、今のところ同方式が予定されているそうです。
九州新幹線鹿児島ルートは、博多－鹿児島中央間を結ぶ整備新幹線計画で、2004年3月13日に新八代－鹿児島中央間が部分開業しています。
新幹線区間の新八代－鹿児島中央間を最速34分で結び、在来線特急時代に3時間50分かかっていた博多－西鹿児島間を今では、最速2時間12分で結んでいます。
現在は、部分開業ですから、新八代駅新幹線ホームで在来線エル特急、リレーつばめ号と接続し、同一ホームでの対面接続が行われていますう。
車両は、部分開業時点で800系のみが運行されています。
JR九州は、新幹線車両や乗務員の増加、あるいは鹿児島中央駅の増築など、各分野で全線開通への体制強化は図ろうとしているようです。
鉄道・運輸機構が整備中の博多－新八代間（約130km）は2008年度の予算ベースで進ちょく率が79％となり、今年度末には高架橋などの土木構造物がほぼ完成し、レールの敷設や電気設備の工事が進行するということです。
九州新幹線の部分開業した区間のうち、約70％がトンネル区間で、山陽新幹線と同じようにトンネルの多い新幹線となっています。
また、高低差の激しい地区を走行しますから新幹線としては急勾配区間が多く、その勾配に対応できる車両として800系が開発・製造されています。
]]>現在、すでに66％以上の区間が開業もしくは着工していて、長野、新潟、富山、石川、福井と東京・大阪の２大都市圏を結ぶもう一つの新幹線として着々と建設工事が進行中となっています。
北陸新幹線は、上信越・北陸地方を経由して東京都と大阪市とを結ぶ計画の整備新幹線です。
1997年に東京駅から長野駅まで部分開業していますが、同区間は便宜上長野新幹線と呼んでいます。
現在は、長野－上越－富山－（西石動信号所）－金沢－白山総合車両基地間がフル規格で建設中になっています。
現時点では、首都圏から北陸方面へは、金沢以東へは上越新幹線越後湯沢駅で乗り換えて北越急行ほくほく線経由、金沢以西へは東海道新幹線米原駅乗り換えのほうが、北陸新幹線（長野新幹線）を利用するよりも到着が早くなっています。
しかし、2014年度に予定されている建設中の区間の開業後は、首都圏－北陸間の大幅な所要時間短縮が見込まれています。
北陸新幹線は、東海道新幹線沿線に肩を並べる約4000万人の人口があり、東海道、山陽、東北、そして上越新幹線に接続し、また、首都圏や近畿圏とも結ばれることから、多くの旅客需要が見込まれ、収支採算性に優れた路線と考えられています。
北陸新幹線が東京から大阪まで結ばれることにより、新幹線ルートの多重化が実現し、地方の国際化、文化および人的交流が活性化され、広がりのある国土づくりが進められていくことになります。
また、災害などの不測の事態に備えた多重型国土軸形成を担う路線として、大きなポテンシャルを秘めていると言われています。
北陸新幹線は、21世紀の全国高速交通体系の中心として、極めて重要な国家的プロジェクトとされています。
]]>全国新幹線鉄道整備法に基づいて計画された新幹線鉄道の3線のうちの一つです。
1971年に基本計画および整備計画の決定を受けて着工が始まりました。
1982年11月15日に大宮－新潟間が開業しています。
そして、東北新幹線の上野－大宮、東京－上野間の開業に伴い順次運転区間を延長してきました。
東京－大宮間の路線名は、書類上東北新幹線となっていますが、通常は列車の運行区間に応じた路線名で呼びますから、東京－新潟間を走行する列車につきましては、上越新幹線と呼ばれています。
現在、2014年の東京－金沢間の開通を目指して、北陸新幹線の整備（現在の長野新幹線の延伸）が進行中です。
北陸新幹線の延伸は、新潟県上越地区における利便性が向上します。
しかしながら、高崎から大宮間における北陸新幹線の需要増大によって、上越新幹線に割り当てられる本数の削減、また高崎以北の枝線化が懸念されているところです。
新幹線の減便は、新潟県内の上越新幹線沿線の利便性を低下させるだけでなく、地域経済に悪影響を及ぼす可能性を抱えております。
これが、いわゆる2014年問題です。
上越新幹線の群馬県から新潟県にかけての区間は三国山脈を通過していますから、そのほとんどがトンネルになっています。
また、世界有数の豪雪地帯である新潟県内を中心にスプリンクラーによる融雪設備が設けられていたり、新潟県内の新幹線駅には屋根が設置されるなど雪害対策が入念に施されています。
ですから、雪による運行上の障害はほとんど発生していないということです。
上越の名称は、新幹線開業以前から営業している一部平行在来線の上越線が由来しています。
この上越線は、群馬県と新潟県を結ぶことから、旧国名（上野国と越後国）の頭文字を取って付けられたものです。
また、区分による上越地方からも由来しています。
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